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Las diez curiosidades del Porsche 917 a lo largo de su historia

El Porsche 917 consiguió cinco campeonatos en sus cinco años de historia, tres mundiales de Marcas y dos Can-Am en EE. UU.

Elegido como el mejor auto de competición del siglo XX por aficionados de todo el mundo, su motor de 12 cilindros llegó a alcanzar los 1.200 caballos de potencia en la variante 917/30 de 1973. Estos son algunos de los detalles más curiosos de un vehículo de leyenda:

1) El Porsche 917 en cifras

A Porsche le costó veinte participaciones conseguir la primera victoria en las 24 Horas de Le Mans. Y la logró finalmente con el 917, en 1970 y 1971.

Luego, Porsche ha acumulado nada menos que diecinueve triunfos absolutos. Entre 1969 y 1971, logró los tres títulos de Marcas en el Campeonato del Mundo de Resistencia, con veinticuatro victorias de treinta y una participaciones (quince del 917, incluyendo dos veces las 24 Horas de Le Mans) frente a una sola de Ferrari con el 512S.

Un cambio de reglamentación de la FIA, que vetaba a los Grupo 5 de 5 litros a partir de 1972, acabó con su racha de triunfos.

Porsche se centró entonces en el certamen Can-Am norteamericano, mercado en el que tenía grandes intereses. Este campeonato estaba reservado a los prototipos Grupo 7 sin limitaciones.

Con la incorporación de turbocompresores en el motor de 12 cilindros, logró aumentar a 1.200 caballos la potencia y dominó a los McLaren-Chevrolet en 1972 y 1973.

Denominados 917/10 y 917/30, sus spyders Can-Am se encuentran entre los coches de competición más potentes e imbatibles de la historia. Incluso tras su prohibición en América, en 1974, siguieron ganando en el Campeonato Europeo «Interserie».

Del Porsche 917 se fabricaron inicialmente 25 unidades para su homologación en 1969 y, al final, se llegaron a hacer 64 prototipos, de los que 18 fueron spyders tipo Can-Am.

2) Debut difícil en 1969

El equipo liderado por Ferninand Piëch no tuvo margen de error y apenas dispuso de nueve meses para engendrar el coche más potente jamás construido por Porsche. Tuvo que fabricar 25 unidades para su homologación FIA antes de que comenzase la temporada 1969.

Cuando debutó en Spa-Francorchamps era casi inconducible por las flexiones del chasis y por la defectuosa aerodinámica de la carrocería, pese a disponer de innovadores aletines móviles. Pilotos de la talla de Jo Siffert se negaron a conducirlo.

A las 24 Horas de Le Mans llegó reforzado y algo más fiable, pero aún sin madurar. Además, los comisarios de la FIA exigieron que se retiraran los elementos aerodinámicos móviles, tras los accidentes que habían provocado en Fórmula 1.

Después de unas vueltas de prueba con ellos fijados, pilotos como Stommelen se bajaron con sudores fríos. Finalmente, los comisarios aceptaron los aletines móviles, ya que el coche había sido homologado así.

En cualquier caso, era muy inestable a alta velocidad. De las tres unidades inscritas, una estaba en manos del «gentleman driver» John Woolfe. Ese año 1969 fue el último en el que se realizó la salida «tipo Le Mans», con los pilotos cruzando la pista a la carrera y arrancando sus coches aparcados en batería.

Era algo muy peligroso, porque muchos salían con los cinturones de seguridad sin abrochar. En la rapidísima zona de la Maison Blanche, terminando la primera vuelta, Woolfe perdió el control de su 917, se estrelló y perdió la vida, además de provocar una colisión múltiple.

Fue la primera, pero también la única víctima del Porsche 917. El esfuerzo del equipo consiguió que el nuevo modelo ganase la prueba de Osterreichring (Austria) ese mismo año, iniciando así su carrera triunfal.

3) Porsche 917K (Kurtz) y 917L (Lang)

Tras fichar a su más duro rival, el equipo Gulf John Wyer Automotive (ex Ford GT40), para representar oficialmente a Porsche en el Mundial de Marcas, se les entregó el nuevo 917. En el primer test en el circuito de Zeltweg, los británicos juzgaron que su principal problema estaba en la carrocería.

John Horsman, aerodinamista del equipo, se puso a trabajar con los mecánicos de forma empírica, colocando piezas de aluminio sobre el capó trasero, hasta que dieron con la clave: una cola en forma de cuña, que daba más apoyo y era más ligera que la original. Así nació el 917K (corto), que corrió con éxito durante 1970 y parte de 1971.

Porsche también trabajó con la empresa francesa SERA, de Robert Choulet, que disponía de túnel del viento. De ahí salieron las dos carrocerías del 917L (cola larga) de 1970 y 1971, diseñadas para la larga recta de Hunnaudieres, en Le Mans. Porsche fue una de las primeras marcas que invirtieron en el desarrollo aerodinámico científico para sus modelos de competición.

4) Victoria y retirada

Hans Herrmann fue uno de los pilotos clave en la primera etapa de Porsche. Procedente del desaparecido equipo Mercedes, donde fue compañero de Fangio y Moss en Fórmula 1 y en Resistencia durante la primera mitad de los años cincuenta, se incorporó a Porsche en sus aventuras automovilísticas iniciales, pilotando con especial maestría los ligeros 550 Spyder y 718 RSK Spyder, además del monoplaza 804 de Fórmula 1.

En las Mille Miglia, la Carrera Panamericana o la Targa Florio, Herrmann era siempre un valor seguro y, por si fuera poco, aportaba sus grandes conocimientos de mecánica. Tras una etapa pilotando para Abarth a primeros de los sesenta, volvió a Porsche en la época de su lanzamiento internacional, en 1966.

Con los 906, 907 y 908 se convirtieron en uno de los imprescindibles del equipo oficial. En 1969 corrió Le Mans con un 908 y estuvo a punto de ganar, pero al final quedó a escasos 120 metros del Ford GT40 de Jacky Ickx en el sprint final más apretado de la historia durante décadas. Antes de esa prueba, había prometido a su mujer que se retiraría en cuanto ganara las 24 Horas.

Un año más tarde, en 1970, se impuso claramente junto a Richard Atwood y el 917K de Porsche-Austria en una jornada histórica… y cumplió su promesa. Esta anécdota fue adaptada al guion de la película Le Mans de Steve McQueen, pero allí el piloto que se retiraba no ganaba la prueba.

5) Cuestión de familia

Ferdinand Piëch, ingeniero creador del Porsche 917, no se fiaba de los británicos. Aunque había contratado la gestión del equipo oficial para 1970 con John Wyer, que contaba con el patrocinio de Gulf, quiso asegurarse de que el 917 ganase a toda costa a los 512S de Ferrari. Para ello creó un segundo equipo oficial bajo los colores de Porsche-Austria, rama comercial de la firma regentada por su madre, Louise Piëch, hermana de Ferry Porsche. Para disgusto de Wyer, habría otro equipo que contaría con sus mismas armas, si no mejores.

Incluso hubo un tercero, el Martini Racing del conde Rossi, que disfrutaba como cliente preferente del mismo material. En 1970, los tres equipos compartieron la «oficialidad» de Porsche, con victoria en el Campeonato del Mundo para el equipo Gulf y en Le Mans para el equipo austriaco.

En 1971, Piëch decidió prescindir del costoso presupuesto que asumía su madre y concentró sus esfuerzos en las formaciones de Gulf y Martini, que se subvencionaban por sí mismas. El equipo Wyer ganó nuevamente el Mundial y el Martini las 24 Horas de Le Mans.

6) El 917 de Steve McQueen

En las 24 Horas de Le Mans de 1970 se alinearon siete Porsche 917 en diversas configuraciones (Kurtz y Lang), a través de los equipos Gulf, Austria y Martini. Había uno más, aunque no llegó a correr.

Estaba inscrito para el actor Steve McQueen y para el campeón del mundo de Fórmula 1, Jackie Stewart. Sin embargo, la aseguradora del actor prohibió que éste tomara parte en la carrera teniendo en cuenta el enorme riesgo.

McQueen, que había acabado segundo en Sebring, tuvo que conformarse con verla desde la barrera. Solar Productions sí alineó un Porsche 908 cargado de cámaras, además de las estáticas repartidas por todo el circuito para filmar metraje para la película.

Durante varios meses, McQueen siguió grabando escenas de acción en Le Mans, esta vez sí, al volante del 917, mientras Ferrari se negó a facilitar sus 512S, dado que era el perdedor en el guion, y hubo que camuflarlos sobre otros coches.

Y también hubo serios accidentes, en uno de los cuales David Piper perdió una pierna. Curiosamente, ¡la única victoria del 917 Gulf en Le Mans se produjo en la película!

7) 1971, año de récords

El potencial del Porsche 917 en el circuito de La Sarthe no dejó de crecer cada año. En 1969, Rolf Stommelen había logrado el mejor tiempo de 3’22″9 con la inestable primera versión del 917, que utilizaba el motor 4.5 litros de 520 CV.

Al año siguiente, Vic Elford paró el cronómetro en 3’19″8 al volante del renovado 917L (carrocería cola larga), equipado con un motor 4.9 litros de 580 CV. Pero en 1971 se batieron todos los récords y costó muchos años mejorarlos, en parte, porque se rediseñaron algunas curvas del trazado.

Jackie Oliver, al volante del nuevo 917L diseñado en el túnel del viento de SERA, consiguió un mejor tiempo de 3’13″6, convirtiéndose en el primer coche que rodaba a más de 250 Km/h de media. Además, el Porsche «cola larga» fue cronometrado a 388 Km/h en la recta de Hunnaudieres. Y eso que, en esta ocasión, no contó con el último motor de 5 litros y 630 CV, sino con el más probado 4.9 de sólo 600.

El vencedor de la carrera fue el más convencional 917K del equipo Martini, pilotado por Marko y Van Lennep, que estrenaba un chasis tubular de magnesio experimental, más ligero pero de resistencia desconocida. Cubrió durante las 24 Horas una distancia récord de 3.335 kilómetros, a una media superior a los 222 Km/h.

8) 16 cilindros para la Can-Am

El Campeonato Can-Am (Canadá-EE. UU) de prototipos no había dejado de crecer en importancia desde mediados de los sesenta. Las normas eran sencillas: no había límites. Chaparral desarrolló sus enormes alerones y su coche «aspiradora» y Shadow sus modelos minimalistas, con grandes motores V8 norteamericanos que proporcionaban más de 600 CV de potencia.

McLaren se había erigido en la marca dominadora y Porsche puso allí sus ojos pensando en la publicidad en el mercado norteamericano. En 1969 se construyeron dos 917 con carrocería spyder sin techo (denominados 917PA), pero eran demasiado pesados y menos potentes que los McLaren-Chevrolet.

Tras un año sabático, Porsche volvió a la Can-Am en 1971 con un coche desarrollado específicamente para ese certamen, el 917/10, más ligero, con motor de 5 litros y con una nueva carrocería spyder con gran apoyo aerodinámico. Pero le seguía faltando potencia.

Por eso, Mezger y su equipo crearon un monstruoso motor de 16 cilindros y 7.2 litros, resultado de la unión de dos 8 cilindros bóxer del 908, con 755 CV. Sin embargo, no tuvo mucho recorrido porque Porsche decidió apostar por la renovada tecnología del turbocompresor, que daría una nueva vida al 917 y acabaría con la Can-Am en sólo un par de años.

9) 1.200 CV para el 917/30

Porsche descubrió que, instalando dos turbocompresores, uno por bancada, en su motor 12 cilindros bóxer podía duplicar la potencia. Al principio, el «turbo lag» o tiempo de respuesta era enorme y había problemas con la temperatura del aire. Pero aún así, la cosa funcionaba.

En 1972, todos los 917/10 fueron dotados de estos motores biturbo y, por fin, podrían batir a los McLaren-Chevy. El equipo Penske fue el más importante de Porsche en EE. UU. y llevó a George Follmer al título Can-Am de 1972. No contentos con ello, en Zuffenhausen desarrollaron el arma definitiva para la temporada siguiente: el 917/30.

Tenía 5.4 litros de cilindrada, doble turbo con válvulas de descarga, una robusta caja de cambios de cuatro velocidades y una nueva carrocería aerodinámica montada en un chasis alargado, además de 400 litros de gasolina en el depósito. Dependiendo de la presión de turbo, se obtenían de 880 a 1.200 caballos de potencia. Mark Donohue ganó cinco carreras seguidas y se proclamó campeón de la última Can-Am de la época gloriosa.

Para rematar su palmarés, el 917/30 fue llevado al oval peraltado de Talladega para batir el récord mundial de velocidad. Donohue alcanzó más de 350 Km/h antes de mandar el coche al museo.

10) 917K/81 Kremer

Los hermanos Erwin y Manfred Kremer, unos de los principales preparadores de Porsche y equipo satélite de la fábrica, estaban fascinados por el 917, que no llegaron a conocer. En 1980 consiguieron el permiso de Porsche para reproducir un chasis con ayuda del Can-Am de un cliente y de los planos originales. Pesaba apenas 74 kilogramos y aún así, no era tan ligero como los originales.

Un cambio de reglamentación en el periodo de transición hasta que entrara en vigor el nuevo Grupo C, en 1982, permitiría correr de nuevo a un 917 en Le Mans. Los Kremer no se lo pensaron y contaron con el apoyo de su patrocinador, Malardeau, para adaptarlo a la competición moderna.

Tenía refuerzos en el chasis, una aerodinámica revisada, mejores frenos y neumáticos slick modernos. Porsche sacó de su almacén un par de motores sin estrenar y el coche estuvo listo para participar en las 24 Horas de 1981, una década después de su última victoria.

Denominado 917K/81, fue una sensación entre la prensa y los aficionados, pero la falta de desarrollo le obligó al abandonó por problemas de motor.

 

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