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Porque los vehículos eléctricos no son inventos de esta época?

La idea del vehículo eléctrico y la tecnología hibrida no es una inquietud reciente, ya que hace más de un siglo se echó a andar el primer automóvil de estas características y de paso, también el 4×4.

El primer auto que circuló fuera de la Tierra y llegó a la Luna a bordo de la nave Apolo 15 el 31 de julio de 1971 fue el LRV001 (Lunar Roving Vehicle).

Un año después Neil Armstrong, en la misión Apollo 16, se llevó otro. No eran unos autos cualquiera.

El LRV era un vehículo muy funcional, eléctrico 100%, impulsado por cuatro rotores, uno en cada rueda, siguiendo los principios del vehículo eléctrico Lonher – Porsche diseñado tres cuartos de siglo antes, en 1899. Nunca antes unos vehículos conducido por el hombre había ido tan lejos.

Cincuenta años después de aquella aventura espacial, la presencia del auto eléctrico parece una prioridad en la movilidad urbana. Como hace más de un siglo, el principio de Lonher sigue vigente. La propuesta más contemporánea similar en configuración, pesos y tamaños al LRV ha sido el Renault Twizy (Salón de Frankfurt 2009).

Con este urban car biplaza 100% eléctrico y de marcada personalidad comenzó la era moderna de la e-mobility en nuestras calles y fue ganando conciencias la filosofía Smart City, en la que el vehículo eléctrico (VE) tiene un rol dominante en un transporte urbano más limpio.

La constatación del cambio climático y los episodios de contaminación de mayor frecuencia e intensidad de las grandes conurbaciones han desembocado en políticas globales cada vez más restrictivas sobre las emisiones de los vehículos y en nuevos enfoques, usos y costumbres de movilidad colectiva.

La idea del coche eléctrico se remonta a los alrededores de 1839, cuando el escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico.

Con posterioridad hubo otras invenciones bien documentadas, como el ciclomotor del austríaco Frank Kravogl (Exposición Mundial de Paris, 1867) o el triciclo de Gustave Pierre Trouvé (1881), un ingeniero francés muy reputado en la época por sus innovaciones en el campo de la electricidad.

Este vehículo, un triciclo Stanley equipado con un motor eléctrico Siemens dotado de un acumulador de energía de su propia invención, es considerado por muchos entendidos como el primer vehículo eléctrico de la historia del automóvil al superar con éxito diversos recorridos por las calles de Paris en abril de 1881.

En España también hubo intentos tempranos; los estudiosos sitúan el carruaje La Quadra (1899), del valenciano Emilio de La Quadra Albiol, como el precedente. Ese mismo año, en plena efervescencia de la energía eléctrica y de los retos por mejorar prestaciones y batir récords, llegó el Jamais Contente, primero en superar la barrera de los 100 km/h.

Obra del ingeniero belga Constant Jenatzy, este vehículo con forma de torpedo estaba propulsado por dos motores eléctricos de unos 50 KW -unos 67 CV de potencia) acoplados en los bujes de las ruedas traseras y provistos de acumuladores/baterías Fulmen. Para los curiosos, el Jamais Contente puede verse en el Museé de l’Automóbile de Compiegne (Francia).

Los primeros automóviles eléctricos prácticos se consiguieron con el traspaso de siglo. Las mejoras se sucedían a la velocidad de la luz. El Lonher-Porsche sería uno de los más avanzados, dando pie incluso al nacimiento del primer vehículo híbrido y, además, 4×4 en su versión de 4 rotores.

Contaba con un motor eléctrico en cada rueda alimentado por baterías y combinaba la propulsión con un motor térmico (gasolina).

Los motores de explosión.

El interés por los coches eléctricos continuaría un par de décadas más hasta que se vieron superados en prestaciones, costes y, sobre todo, en autonomía -red viaria en aumento, mayores posibilidades de desplazamiento- por los automóviles con motores de explosión.

La crisis del petróleo de 1973 avivó algunas voces de expertos y organismos independientes apostando por energías alternativas al petróleo. Aunque los reclamos fueran vistos más como una cuestión estratégica, de no dependencia energética, que como un convencimiento ecológico, indujeron acciones a favor de una movilidad más sostenible.

Programas como el Electric and Hybrid Vehicle Research (1976) de las autoridades federales de EEUU fueron un paso en esa dirección.

Las Big Three (GM-Ford y Chrysler), entonces volcadas en la mejora del rendimiento de los motores térmicos, recogieron con desigual interés el desafío, siendo finalmente Toyota quien asumía el liderazgo en la investigación. Veinte años después recogería los frutos con el lanzamiento (1997) del Prius, primer hibrido comercializado a escala mundial.

Retornando al repaso histórico, el reencuentro masivo del consumidor con el coche eléctrico o provisto de tecnología híbrida tardaría tres lustros aún en llegar, cuando las autoridades de California (EEUU) alarmadas por el smog de las megápolis -Los Ángeles, en particular- activaron un conjunto de medidas a favor de los coches de bajas emisiones.

El programa CARB – Zero Emission Vehicle (ZEV), de 1990, obligaba a las marcas a producir y comercializar cuotas de modelos de cero emisiones.

En el Viejo Continente, la sensibilidad por un transporte personal más sostenible lo lideran en la actualidad los países escandinavos, siendo Noruega el adalid de la electrificación del parque móvil.

Los compromisos políticos de su gobierno (prohibición de comercialización de vehículos diésel y gasolina a partir de 2025) y unas generosas bonificaciones fiscales, además de ventajas en la circulación diaria para los usuarios de vehículos eléctricos, explican que el 75% de nuevas matriculaciones correspondan a vehículos eléctricos puros o híbridos en cualquiera de sus modalidades (hibrido, hibrido enchufable o de autonomía extendida).

En este contexto de sensibilidad medioambiental generalizado que arranca compromisos políticos y protocolos anticontaminantes más severos, la industria se ha visto forzada a añadir una nueva mirada estratégica en sus planes de futuro si quiere ver sus coches transitando por las calles de cualquier ciudad. En España, por ejemplo, a través de la DGT, se ha creado la Etiqueta Azul o Cero Emisiones que distingue la tipología de coches que podrán circular sin restricciones.

Este distintivo es únicamente accesible a los vehículos eléctricos puros (BEV), eléctricos de autonomía extendida, híbridos enchufables (PHEV) y vehículos de pila de combustible (fuel-cell).

En el caso de la industria europea, el estímulo para lograr una oferta creíble de vehículos verdes, puramente eléctricos, cuenta con un par de ingredientes adicionales.

El primero, la necesidad de recuperar la credibilidad perdida ante la opinión pública y los agentes reguladores causada por los escándalos en la manipulación de emisiones de motores, siendo el Dieselgate el affaire más conocido.

El otro factor, de mayor calado incluso, es la presión de nuevos competidores de mercados externos, como la China, graduado como el principal mercado automovilístico del mundo y de ciertas empresas norteamericanas, muy avanzadas tecnológicamente, con programas hacia el coche autónomo muy sofisticados y con procedimientos y estrategias comerciales ágiles.

Nos referimos a Tesla, cuyos productos 100% eléctricos -como el Model 3, comercializado desde 2016- se sitúan en el top del mercado de las berlinas premium no sólo en EEUU, sino, también, en algunos mercados europeos.

La producción de baterías

Volviendo al gigante asiático, el riesgo proviene de la llegada masiva de vehículos de calidad homologable a los estándares europeos y con el añadido de una mayor experiencia en la producción de baterías, un sector en fase embrionaria en la UE y capital en la estructura de un coche eléctrico. Desde un punto de vista industrial, es el gran reto de las marcas europeas.

En consecuencia, previendo un escenario impeditivo, tanto político como comercial, la industria del continente se ha puesto las pilas, nunca mejor dicho, anunciando en cascada ambiciosos proyectos de electrificación de sus gamas y los consecuentes servicios de asistencia, de recarga esencialmente.

El desarrollo de nuevas generaciones de baterías más livianas y de mayor rango que trasciendan las prestaciones de la actuales de ion-Litio es un tema estratégico; el talón de Aquiles para popularizar los eléctricos.

Su materialización debe servir para asegurar la independencia y despejar las dudas del usuario sobre la funcionalidad real de un coche eléctrico (autonomía reducida) y sus costes frente a uno de motor térmico.

Si la producción de baterías post-litio y otras de nuevos componentes en observación como el grafeno o las de metal-aire (zinc o aluminio como sustancia base) que anuncian autonomías superiores a los 800 km, más livianas y menos voluminosas y con tiempos de recarga reducidos, llegan a producirse, tal y como cuentan los departamentos de marketing, el sector automovilístico y los consumidores estarán en condiciones de traspasar el actual modelo energético dominante. Según un informe de Endesa, las ventas de coches eléctricos superarán a los de combustión de gasolina y diésel en 2038, y su precio será similar a los convencionales en tan solo ocho años.

Según este mismo informe, el coste de las baterías de Ion-Litio caerá significativamente: una que hubiera costado 1.000 dólares en 2010, valdrá tan sólo 73 dólares en 2030.

Finalmente, unos apuntes para la reflexión sobre el renacimiento de la electricidad como fuente de energía alternativa al petróleo a corto y medio plazo (otros recursos posibles, como el hidrógeno o la energía solar, por sus problemáticas específicas en términos de seguridad en distribución y almacenamiento, el primero, y eficiencia actual -baja- de los paneles solares siguen en desarrollo o aplicaciones parciales).

La primera consideración, de orden interno de las marcas, atañe al rol de las propias redes de distribución, los concesionarios y la red de recarga, particular y las llamadas electrolineras.

En el modelo de negocio actual de los concesionarios, la post-venta -taller, mantenimiento, reparaciones, etc.- ocupa un papel preponderante. Sobre el papel, los vehículos eléctricos tienen un mantenimiento menor y cabe preguntarse ¿cómo será la adaptación a un parque electrificado? ¿Será posible asegurar su rentabilidad? y en consecuencia ¿qué impacto tendrá sobre el empleo?

En cuanto a los puntos de recarga -electrolineras-, sean de titularidad pública o privada, es evidente que la escuálida infraestructura española actual debe crecer rápidamente tanto en número como en velocidad de carga para motivar al consumidor.

Asimismo, para acompasar las expectativas del usuario con las previsiones del mercado, los trámites y costes de contar con un punto de recarga particular o múltiple, cuando se trate de una comunidad de vecinos, deben simplificarse.

Por último, un aspecto conceptual que debería clarificarse si se quiere que la e-mobility cuaje en una ciudadanía concienciada con el medio ambiente es el impacto real, final, de emisiones del coche eléctrico.

Los mensajes que llegan al respecto de políticos, administración y de la propia industria del automóvil sobre su débil o escasa contaminación del medio ambiente, especialmente en ciudades, son ciertos, pero su contenido resulta parcial.

Según entidades conservacionistas, un ejercicio de responsabilidad con el principio de respeto medioambiental que rige y motiva la electrificación del parque móvil debería explicar todo el proceso de fabricación del vehículo y su ciclo de vida; es decir, desde la misma extracción de las materias primas en salares y minas, proceso de producción, vida útil -conducción- y reciclado final.

El informe 2018 sobre el impacto ambiental del coche eléctrico emitido por la Agencia Europea de Medio Ambiente es bastante clarificador al respecto. En el mismo, se admite la variabilidad de la huella ecológica del coche eléctrico en función de la naturaleza de las materias primas y la obtención de la energía eléctrica -carbón, nuclear, eólica, hidráulica, etc.- o del resultado final dependiendo de las opciones de reciclado, en particular las baterías como elemento más contaminante.

Si estamos hablando de generar una conciencia ecológica social responsable, resulta pertinente exigir una información completa. Hoy por hoy, la presencia del coche eléctrico es minoritaria, pero su masificación va a exigir retos tecnológicos y el empleo de nuevos recursos naturales que van a poner a prueba nuestro interés por preservar el planeta.

Será el mayor reto social de la e-mobility del que todos podemos participar.

 

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